こんにちは、はぴロジNEWS編集部です。モーダルシフトとは、トラックが担ってきた幹線輸送(長距離の大量輸送)を、鉄道や内航海運に切り替える取り組みを指します。ドライバー不足とカーボンニュートラルという2つの課題に同時に効く打ち手として、政府は鉄道・内航海運の輸送量を今後10年程度で倍増させる目標を掲げています。本記事では、モーダルシフトの意味・効果・課題を整理します。
モーダルシフトとは何か
モーダルシフト(modal shift)とは、貨物輸送の輸送手段(モード)を、トラックから鉄道・内航海運へ転換することです。狙いは大きく2つあります。1つはドライバー不足への対応——1度に大量を運べる鉄道・船に幹線を任せ、限られたドライバーを集配(ラストマイル)に集中させること。もう1つはCO2排出量の削減です。
基本的な発想は「幹線は鉄道・内航海運、集配はトラック」という役割分担です。トラックを否定するのではなく、それぞれの輸送手段が得意な区間を担うことで、輸送網全体の持続可能性を高めます。
モーダルシフトのCO2削減効果
輸送手段ごとのCO2排出量(貨物1トンを1km運ぶ際の排出量=g-CO2/トンキロ)には、大きな差があります。
- トラック(営業用貨物車):約195g
- 船舶(内航海運):約41g(トラックの約5分の1)
- 鉄道:約19g(トラックの約10分の1)
同じ荷物を運んでも、鉄道や内航海運に切り替えるだけでCO2排出量を大幅に削減できるため、モーダルシフトは2050年カーボンニュートラルに向けた中核施策の1つに位置づけられています。
なぜ今モーダルシフトが加速しているのか
最大の背景は、物流2024年問題による長距離輸送の担い手不足です。ドライバーの時間外労働に上限がかかったことで、1人のドライバーによる長距離輸送は成立しにくくなりました。そこで、長距離の幹線を鉄道・内航海運に委ね、トラックは発着地の集配に専念させる再設計が進んでいます。政府も「物流革新緊急パッケージ」で、鉄道・内航海運の輸送量・輸送分担率を今後10年程度で倍増させる目標を掲げています。
モーダルシフトの課題
1. リードタイムと定時性
鉄道・船はダイヤに沿って動くため、トラックのような時間の自由度は下がります。納品リードタイムの見直しが前提になります。
2. 拠点間の接続(結節点)
「駅・港までトラックで運び、積み替える」工程が増えるため、結節点の荷役効率とパレット等の標準化がボトルネックになります。
3. 輸送手段をまたぐ連携
近年は、自動運転トラックと鉄道を組み合わせる「モーダルコンビネーション」の実証も始まっており、モード間をシームレスにつなぐ仕組みづくりが進んでいます。
【識者の目】モーダルシフトは「環境対策」から「輸送力の再配分」へ
かつてモーダルシフトは、主にCO2削減という環境の文脈で語られてきました。しかし2024年問題以降、その意味合いは大きく変わっています。今やモーダルシフトは、有限になった輸送力(特にドライバー)を、どの区間にどう割り当てるかという「輸送力の再配分」の問題です。
幹線を鉄道・内航海運に委ねることは、単に環境に優しいだけでなく、ドライバーという希少資源をラストマイルに集中させる合理的な経営判断でもあります。環境と事業継続、その両方を同時に解く数少ない打ち手——それがモーダルシフトなのです。
モーダルシフトに関するFAQ(よくある質問)
Q1. モーダルシフトとは何ですか?
A. トラックが担ってきた長距離の幹線輸送を、鉄道や内航海運に切り替える取り組みです。「幹線は鉄道・内航海運、集配はトラック」という役割分担により、ドライバー不足とCO2排出の両方に対応します。
Q2. モーダルシフトのCO2削減効果はどのくらいですか?
A. 貨物1トンを1km運ぶ際のCO2排出量は、トラック約195gに対し、内航海運は約41g(約5分の1)、鉄道は約19g(約10分の1)です。幹線を鉄道・船に切り替えることで排出量を大幅に削減できます。
Q3. モーダルシフトを進める上での課題は何ですか?
A. 鉄道・船はダイヤに沿うためリードタイムの調整が必要な点、駅・港での積み替え(結節点)の効率、そしてパレット標準化などモード間をつなぐ仕組みの整備が課題です。
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